Caso Real

EJEMPLO DE DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD  

EN UN ATROPELLO Y DEPURACIÓN DE RESPONSABILIDADES.

INFORME TÉCNICO QUE EMITE EL PERITO DE RECONTRUCCIÓN DE SINIESTROS, DON JUAN ANTONIO ESPEJO VEGA, SOBRE EL ACCIDENTE DE TRAFICO EN EL QUE FUERON ATROPELLADOS DOS PEATONES, D. (           ) Y D. (             ) , POR EL VEHICULO RENAULT CLIO MATRICULA (               ), CUYO RESULTADO FUE EL FALLECIMIENTO DE LAS DOS VICTIMAS.

INTRODUCCIÓN.

Previo estudio del Atestado nº (         )/2010 del citado accidente de circulación, emitido por la Policía Local de Sevilla, así como de la inspección llevada a cabo, por parte del perito que informa, sobre el lugar del siniestro del que se realizó reportaje fotográfico, se ha procedido a la toma de datos sobre las características de la calzada, las características del vehículo, el número de ocupantes de éste, la distancia recorrida por el vehículo, desde el punto de colisión hasta su posición final, la distancia a la que fueron desplazadas las víctimas, desde el punto de colisión a su posición final, la energía de deformación del vehículo, así como otros datos que influyeron en el accidente.

LUGAR DEL ACCIDENTE.

El accidente tuvo lugar en el Paseo de Cristóbal Colón de la ciudad de Sevilla, a las 0:40 horas, aproximadamente, del día ( ) de ( ) del 2010, sentido de marcha hacia la calle Arjona, a la altura del paso de peatones situado en la confluencia con la calle Almirante Lobo.

CARACTERISTICAS DE LA VÍA.

•Denominación: Paseo Cristóbal Colón  

•Tipo de vía: Tramo recto de tres carriles por cada sentido, cuya anchura es de 9 metros para cada sentido, separados por líneas discontinuas y ambos sentidos de circulación separados por dos líneas continuas.  

•Señalización vertical de paso de peatones y semáforos que regulan el paso.  

•Señalización horizontal de paso de peatones con línea continúa transversal que delimita el punto de parada de los vehículos frente al paso de peatones.  

•Confluencia con la calle Almirante Lobo.  

•Velocidad genérica de 50 km/h.  

•Firme: Aglomerado asfáltico en buen estado de conservación y mantenimiento, siendo su estado circunstancial seco y sin sustancia deslizante o gravilla.  

•Visibilidad nocturna con apoyo de luz artificial suficiente: de las mediciones efectuadas por el perito que informa, se establece que, situado en el punto donde se produjo el atropello, la distancia de visibilidad existente entre este punto y el punto donde se puede ver a una persona pasando por el paso de peatones, circulación sentido calle Arjona, se obtiene una lectura métrica de 100 m.

DATOS DEL VEHÍCULO:

Vehículo: Renault Clio   Matrícula: (         )   Peso: 1.080 Kg   Ocupantes: dos   Conductor

D. (                               ), con D.N.I. nº (               ), con domicilio en la calle (       ) cuyo permiso de conducir es de Clase B1 y, en el momento del siniestro, no tenía saldo de puntos en su permiso de conducir.

                                                                                                            

EL ANALISIS.

El objetivo de esta reconstrucción es aclarar las circunstancias en las que se produjo el accidente mediante la obtención de la velocidad de circulación en el momento del atropello, que se obtiene a partir de la distancia de lanzamiento, conociendo la trayectoria inicial del vehículo, el lugar donde ocurrió la colisión, el análisis de evitabilidad, la dirección de movimiento del peatón, que en nuestro caso, son dos peatones, así como otros aspectos que influyeron en el siniestro.   Identificaremos los parámetros necesarios para realizar los cálculos, mostraremos los fundamentos físicos, reflejaremos las fórmulas y, al final, ofreceremos el procedimiento general sobre la metodología utilizada.   La fuente principal de información objetiva y las evidencias físicas, para realizar la reconstrucción de un accidente de tráfico, donde se encuentran involucrados un vehículo y un peatón (atropello), se encuentra en tres áreas: los daños del vehículo, las lesiones de las víctimas y las evidencias físicas en el lugar de los hechos.

LAS FASES DE UN ATROPELLO:

Las fases de un atropello son las siguientes:

  1. Impacto primario: Es el contacto que se presenta entre la parte más saliente del vehículo, paragolpes, con la mitad inferior del peatón. Por lo general, aquí las lesiones se encuentran en las extremidades inferiores y pelvis y consisten en hematomas, heridas, así como fracturas en huesos largos a la altura del paragolpes del vehículo, que dependen de la clase de vehículo involucrado y de la velocidad.
  2. Impacto secundario: Es el contacto que se presenta entre otras partes del vehículo (capó, parabrisas, etc.) con la mitad superior del peatón.  Las lesiones consisten, principalmente, en traumas cráneo-encefálicos y traumatismos cervicales, torácicos y abdominales, fracturas en reja costal y huesos de las extremidades superiores. La gravedad y ubicación de las lesiones dependen de la clase de vehículo involucrado y de la velocidad.
  3. Caída y Arrastre: Es la Proyección del cuerpo del peatón sobre la vía en la que se produce su contacto con el piso y su posterior arrastre, con posibilidad de que se presente aplastamiento.   Las lesiones, en esta fase, consisten en excoriaciones producidas por el arrastre del cuerpo sobre la vía, diversas heridas con fracturas de la parte del cuerpo que cae inicialmente al suelo, por lo general, trauma cráneo encefálico y, si se presenta el aplastamiento, es posible encontrar graves lesiones con exposición de material orgánico en la parte del cuerpo que ha sido aplastada. La gravedad de las lesiones dependen de la clase de vehiculo involucrado y de la velocidad.

LAS FASES Y LAS ZONAS.

Las fases de impacto primario y secundario constituyen la llamada zona de contacto entre el peatón y el vehículo, la fase de caída constituye la llamada zona de vuelo y, finalmente, se produce la zona de arrastre, que se da con el contacto del peatón con el piso.

Estas zonas son reflejadas en el modelo físico del análisis de un atropello que reflejamos a continuación, con la figura 1:

LA CORRELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LAS LESIONES Y DAÑOS.

De acuerdo con los estudios realizados sobre colisiones automóvil – peatón, se sabe que, dependiendo de la velocidad, las lesiones y la gravedad de las mismas varían, como se explica con las siguientes SECUENCIAS reflejadas en la figura 2:

A velocidades menores de veinte kilómetros por hora (20 km/h), el paragolpes golpea la parte baja de la pierna y el borde frontal del capó, la parte alta. Posiblemente éste sea, el único contacto. Por lo general, no se presentan daños en el paragolpes, solo una limpieza superficial o fricción, pues estos daños aparecen cuando la velocidad del vehículo es mayor a veinticinco (25 km/h). En cuanto al peatón, puede presentar solo un hematoma en la pierna golpeada, por lo general, a estas velocidades no se presentan fracturas.

  1. Cuando la velocidad del automóvil es del orden de cuarenta kilómetros por hora (40 km/h), la parte del cuerpo del peatón rota o gira, debido al golpe del paragolpes con la extremidad del peatón.
  2. A velocidades mayores a 40 kilómetros por hora (40 km/h), aparecen las fracturas en una o ambas extremidades, por lo general, en la pierna que se encontraba de apoyo al piso al momento del impacto. Luego, golpea en el capó y, dependiendo de la altura relativa del peatón, puede golpear con el borde del capó y la cabeza contra el parabrisas o contra su marco, produciendo lesiones en la cabeza.Esta secuencia se conoce como “montado encima de capó”. El peatón no termina detrás del vehículo. Estas tres secuencias se asemejan más a la parte izquierda de la figura 2.
  3. Cuando la velocidad del automóvil es del orden de cincuenta y seis kilómetros por hora (56 Km/h) o mayor, la secuencia del accidente se presenta en el lado derecho de la figura 2.

Inicialmente el vehículo golpea, con el paragolpes, la extremidad del peatón adulto, encontrándose fracturas en las extremidades inferiores, golpea el capó con la pelvis y/o costillas, produciendo lesiones en esta región. Luego, su cabeza puede quedar en contacto con el vehículo y romper parcialmente o totalmente el panorámico. Esta secuencia se conoce como “secuencia de salto mortal”.

4. En los casos en que la velocidad del automóvil es superior a los sesenta kilómetros por hora (60 km/h), la cabeza de la víctima llega a golpear con la rejilla y paragolpes, así como el borde frontal de la capota. A veces, el cuerpo rota cerca del marco delantero del techo y las piernas golpean la superficie superior de este. Las lesiones que se presentan son muy graves, extensas fracturas en extremidades, costillas y cabeza. En este caso, generalmente, la víctima queda detrás del vehículo. Esta secuencia se conoce como “secuencia de vuelta por el techo” (parte derecha de la figura 2).

LESIONES MUY GRAVES

Según los datos obtenidos de las pruebas y de numerosas reconstrucciones de accidentes, cuando se presenta un atropello de un adulto, con la parte delantera de un automóvil, a una velocidad superior a 56 kilómetros por hora, las probabilidades de politraumatismos graves, como en el caso que nos ocupa, son muy frecuentes.

A continuación, en la figura 2, se muestran las secuencias de dos accidentes: en el lado izquierdo se observa la trayectoria de un peatón cuando la velocidad del vehículo es del orden de 40 Km/h; en el lado derecho, se observa la trayectoria de un peatón cuando la velocidad del automóvil es mayor de 56 Km/h.

CONCLUSIONES DE LAS SECUENCIAS ANTES DESCRITAS.

De todo lo anterior, y a fin de analizar el siniestro que nos ocupa, podemos realizar las siguientes conclusiones:

  1. Que las lesiones de las victimas y los daños de los vehículos están ligados a la velocidad, en el momento del impacto, y a la clase de vehículo involucrado.
  2. Que, sin importar la clase de vehículo, un atropello frontal, a una velocidad mayor a cincuenta kilómetros por hora (50 km/h), con gran frecuencia, tiene como resultado lesiones muy graves.
  3. Que, en los casos en los que no se tenga información de la escena, las secuencias anteriores son de gran importancia a la hora de realizar la reconstrucción porque permiten correlacionar los daños y las lesiones con la velocidad del vehículo.
  4. Que las secuencias anteriores son válidas cuando el vehículo se encuentra frenando en el momento del atropello. En caso contrario, el peatón puede pasar por encima del vehículo y la víctima queda generalmente detrás del vehiculo, como en el caso que nos ocupa.
  5. Que, a velocidades mayores a las indicadas, se puede presentar el aplastamiento y la víctima queda generalmente detrás del vehiculo, como sucede en nuestro caso.

 FUNDAMENTOS Y MODELO FÍSICO.

El modelo que se emplea para estudiar el impacto frontal de un vehículo con un peatón se muestra en las figuras anteriores y con la siguiente ecuación:

De esta ecuación obtendremos la velocidad de impacto del vehículo, teniendo en cuenta lo siguiente:

  1. El peatón recibe el impacto por debajo del centro de masa y el automóvil cerca del centro de masa.
  2. El vehículo se desplaza, en el momento del atropello, a una Velocidad de impacto (Vimp) realizando un proceso de desaceleración, en el caso de que haya frenada (µg).
  3. Seguidamente, se presentan las secuencias antes descritas, en las que se pueden identificar las dos zonas siguientes:

Zona de Contacto: Corresponde al impacto primario y secundario y es el contacto que existe entre el vehículo y la víctima. Con respecto al automóvil, se relaciona con el movimiento del cuerpo del peatón sobre el capó del vehiculo, así como su contacto con el parabrisas y su posterior deslizamiento, de nuevo, sobre el capó, hasta el inicio de la caída, llamada velocidad de caída (Vcai).

En los estudios Limpert R., de 1999 se demuestra que Vcai = 0,8 s x Vimp, para un automóvil del mismo tipo del que es objeto de nuestro estudio.

Aquí se pueden valorar la distancia de contacto (dcon), y el tiempo de contacto (tcon).

tcon ; Corresponde al tiempo que transcurre durante el contacto vehículo – peatón, es decir, desde el contacto inicial de la parte delantera del vehículo (conjunto frontal) con las extremidades del peatón, hasta el instante en que su centro de masa comienza a caer al piso, que es, generalmente, el instante del desprendimiento del cuerpo del peatón del capó del vehículo. Este tiempo para un automóvil como el que nos ocupa es 0,8 segundos.

Zona de arrastre: Corresponde a la distancia que recorre la víctima desde el momento en que cae al piso hasta su detención final, rodando sin resbalar o arrastrándose; aquí se puede valorar la distancia de arrastre (dA), que depende del coeficiente de rozamiento (µp ) entre la víctima y el piso, así como de la velocidad con la que sale el peatón después de la zona de contacto, que es la velocidad de caída (Vcai ) .

µp = coeficiente rozamiento peatón- asfalto, que se estima en un coeficiente de 1.  

µv = coeficiente rozamiento de vehículo con asfalto o coeficiente de rodadura, que se estima en un coeficiente de 0,4, puesto que no hay frenada. 

Estamos ya en disposición de calcular la velocidad mínima a la que impactó el vehículo con las dos peatonas, teniendo en cuenta las distancias a las que quedaron sus cuerpos respecto del punto del atropello:

VICTIMA 1  

25,38= (V2 – 0.4 x 9,8 x 0,8) / (2x 9,8)                             V= 22,35 m/s = 80,49 Km/h  

VICTIMA 2  

29,38= (V2 – 0,4 x 9,8 x 0,8) / (2x 9.8)                             V= 24,04 m/s = 86,57 Km/h

 ENERGÍA DE DEFORMACIÓN DEL VEHÍCULO.

No obstante, mediante la aplicación informática de reconstrucción de siniestros, Reconstructor 98, calculamos la energía de deformación del vehiculo implicado en el siniestro, puesto que en el cálculo anterior no se ha tenido en cuenta este parámetro. Obtenemos así, una velocidad más aproximada, siempre por defecto porque hay energías que no se pueden tomar.

 LA VELOCIDAD MÍNIMA DE CIRCULACION DEL VEHICULO, ERA DE 96.86 Km/h, CONSIDERANDO LOS DESPLAZAMIENTOS DE LAS VÍCTIMAS Y DEL VEHÍCULO, ASÍ COMO LA DEFORMACIÓN DE ÉSTE.

CONSIDERACIONES DE LAS FASE DE LOS SEMAFOROS.

El vehículo circulaba a una velocidad constante de 96,86 km/h, es decir, 26,90 m/s, por lo que el tiempo que el vehículo tarda en recorrer la distancia de 88,95 m, que hay entre el semáforo 3 y el semáforo 1, que es el punto del impacto, es de 3,30 segundos, como se detalla a continuación:

         V = S (espacio) / T (tiempo) 

         26,90 = 88,95 / T  

         T = 88,95 / 26,90 = 3,30 segundos

La velocidad de pasos de un peatón, podemos considerar, que es de 1,20 m/s, por lo que podemos establecer el tiempo que las víctimas tardaron en recorrer la distancia desde el inicio del paso de peatones hasta el punto de colisión:

        V = S (espacio) / T (tiempo)

        1,20 = 12,50 / T    

       T = 12,50 / 1,20 = 10,41 segundos

Si tenemos en cuenta estos tiempos y que la fase de los semáforos en el momento del atropello fue la 5, de acuerdo con las declaraciones de los testigos procedentes de los vehículos detenidos en ese momento ante el semáforo, que aseguran que el vehículo cruzó el semáforo 3 en la fase de amarillo intermitente, podemos concluir que las dos peatonas cruzaron en verde para ellas y en rojo para los vehículos, puesto que el tiempo que dura esta fase es de 1,06 minutos.

CONCLUSIÓN

Para concluir este informe debemos destacar y tener en cuenta los siguientes hechos:

Primero.- Que el vehículo circulaba con exceso de velocidad, determinada anteriormente en 96,86 km/h, velocidad calculada por defecto o a la baja.

Segundo.- Que el conductor implicado circulaba con una alcoholemia superior a la legalmente permitida de 0,25 mg / en aire y de 0,5 g/l en sangre, en el folio 57 del Atestado se dice que a la 1:23 de la noche, es decir, 43 minutos después del atropello, su tasa de alcohol en aire era de 0,56 mg/l y en sangre era de 0,51 g/l y en una segunda prueba, practicada a la 1:35, es decir 55 minutos después del atropello, su tasa de alcohol en aire era de 0,53 mg/l y en sangre era de 0,49 g/l. En el momento del siniestro el grado de alcohol era mayor.

Tercero.- Que el conductor no tenía saldo de puntos en su permiso de conducir.

Cuarto.- Que el vehículo no respetó el semáforo rojo.

Como conclusión, hechas las anteriores afirmaciones, podemos asegurar que este siniestro hubiera sido del todo evitable, o las consecuencias hubieran sido mucho menores, si el conductor hubiera circulado en circunstancias idóneas y a una velocidad apropiada al tipo de vía, 50 km/h.

Esto se demuestra con el siguiente cálculo, en el que empleamos nuestra primera ecuación:

 S (espacio) = ( V2 – 0.8 x 9,8 x 0.8) / (2x 9.8) = 0,16m

Es decir, de 25.38m y 29.38m, distancia de lanzamiento de las victimas, pasamos a 0.16 metros, produciéndose la imagen reflejada en la parte izquierda de la figura 2, e, iniciando frenada, las lesiones no hubieran sido tan fatales como en este caso, si no las descritas en la secuencia número 3 de nuestro folio 5, que ahora recordamos:

“aparecen las fracturas en una o ambas extremidades, por lo general, en la pierna que se encontraba de apoyo al piso en el momento del impacto. Luego, golpea en el capó y, dependiendo de la altura relativa del peatón, puede golpear con el borde del capó y la cabeza contra el parabrisas o contra su marco, produciendo lesiones en la cabeza.Esta secuencia se conoce como “montado encima de capó”. El peatón no termina detrás del vehículo.”

FOTOGRAFÍAS DEL VEHÍCULO

Lo anteriormente expuesto sirva de informe ilustrativo a los efectos oportunos.  

En Badajoz, en fecha once de agosto de dos mil diez.  

EL PERITO  

Juan Antonio Espejo Vega


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